MANIFEST

El Dret a la Mobilitat és un dret humà inalienable amb el que tothom hauria de poder-se moure lliurement dins de les seves necessitats. És per tant una qüestió de drets i llibertats, i una qüestió d’igualtat d’oportunitats. Dins el paradigma de la societat del benestar, i en plena crisi energètica, climàtica i ecològica, la mobilitat s’ha d’entendre com un bé públic com ho són la salut o l’educació.

Les nostres societats serien irreconeixibles sense escoles i hospitals, i de la mateixa manera no podrien funcionar sense assegurar la mobilitat de les persones.

No obstant, com garantim el dret a moure’s pel territori de forma ràpida i eficient? La manera de garantir aquest dret és a partir d’una bona accessibilitat i interconnectivitat territorial a peu o bicicleta, i, sobre tot, a través del transport públic.

A diferència del transport privat, el transport públic:

• beneficia a tothom, sense tenir en compte la seva capacitat adquisitiva; 
• redueix la despesa energètica, les emissions d’efecte hivernacle, la contaminació atmosfèrica i acústica i la sinistralitat viària; 
• requereix de molta menys infraestructura que la necessària per a que els cotxes es moguin de forma eficient; 
• allibera espai urbà per a usos en benefici de l’interès públic;
• redueix la congestió de les ciutats contribuint a una societat i zones residencials més eficients i pacificades.

Com ens movem avui en dia?

Com la majoria d’aspectes de la nostra vida, la mobilitat s’ha privatitzat, individualitzat i se n’ha promogut un ús abusiu (hipermobilitat). Malgrat tots els discursos de liberalització del mercat, la dura realitat és que el transport privat ha estat el centre de les polítiques públiques i també està subvencionat: en els últims 10 anys s’han destinat més de 2.000 milions d’euros en subvencions a la compra d’automòbils D’altra banda, les autopistes i carreteres les paguem via recaptació fiscal entre tots i totes, tinguis o no tinguis vehicle privat.

Per acabar, desde fa unes setmanes els carburants estan subvencionats indiscriminadament a 20ct/l amb més de 6.000 milions de les butxaques de totes les contribuents, tinguem o no tinguem cotxe. La despesa pública en transport privat penalitza aquelles persones amb estils de vida més sostenibles i augmenta les desigualtats socioeconòmiques. La subvenció del cotxe beneficia desproporcionadament les classes més benestants i alhora priva de recursos indispensables la sanitat i l’educació públiques, o el mateix sistema de transports públics dels quals ens en beneficiem totes.

Per tant,  mitigar els efectes del canvi climàtic passa indiscutiblement per disminuir l’espai al cotxe privat, i aconseguir que la mobilitat sigui equitativa invertint en transport públic.

En quin punt estem a la província de Girona quant a transport públic?

A Girona província veiem com, desde fa dècades, el transport públic pateix un abandonament i un infrafinançament continu, amb un important biaix territorial.

A les comarques gironines, mentre a altres llocs s’apostava per implementar bones infraestructures i xarxes ferroviàries, aquí ens trobàvem amb:

• que es desmantellaven les diferents línies de ferrocarril existents (Carrilet, tren- pinxo, etc),
• que s’apostava per Trens d’Alta Velocitat que s’utilitzen de forma molt puntual (encarint encara més Rodalies),
• que s’apostava per un paupèrrim i privatitzat servei en autocar,
• i que malgrat el nou context d’emergència climàtica o de crisi energètica, se segueix apostant per l’ampliació de ports i aeroports, desdoblant carreteres que trinxen i fragmenten encara més el territori (C-32, Les Preses, Olot, Siurana, Sils-Riudarenes, Vilafant…) o desmantellant parts del servei ferroviari de Rodalies, com el que estaria en risc si es dugués a terme el trasllat de l’estació de Figueres a Vilafant, que podria comportar la supressió del servei de viatgers entre Figueres i Portbou i la pèrdua de la connexió amb la Catalunya Nord.

I enmig de tot aquest context i despesa, què s’ha destinat al transport públic?  RES DE RES!

La política de “trens per Barcelona i carreteres per la resta” portada a terme per successius governs de la Generalitat i també de l’Estat ens ha abocat a una infraestructura de transport públic molt escassa i insuficient per interconnectar el territori gironí:

• Amb una Costa Brava que s’ha convertit en la principal regió densament poblada de l’Estat Espanyol que no està connectada en tren.
• Amb uns serveis ferroviaris que, malgrat ser un dels corredors amb més demanda (eix Barcelona-Portbou), estan massificats (sovint trens regionals d’un sol vehicle on la gent no pot ni seure). Que pateixen constants problemes de retards i aturades del servei. Que tenen freqüències de pas i horaris poc funcionals (que han empitjorat amb la supressió de trens durant la COVID i que no s’han restablert). Amb preus abusius (per exemple, anar de Girona a Barcelona en tren surt a un preu igual o superior a anar-hi en cotxe sol però trigant mitja hora més), encara més encarits per la manca d’un sistema tarifari integrat (intermodal) que inclogui tota la demarcació.
• Amb un servei d’autocar amb poques i males freqüències de pas (no coordinades amb el tren, per exemple), privatitzat en règim de monopoli (Teisa, Sarfa, Sagalés…), amb preus abusius (per exemple, la línia Salt-Girona és la més cara de tot l’Estat Espanyol, o el trajecte de Girona a Olot o Vic, que és significativament més ràpid i barat en cotxe que en bus) i que no són accessibles per a persones amb mobilitat reduïda.

I això no és només un problema de comarques gironines, sinó que és un dèficit històric a nivell català i de l’estat espanyol, però amb un greuge comparatiu respecte zones com són l’AMB i la resta del territori català.

Com es mou la població actualment a Girona i rodalies?

La deixadesa de les administracions està forçant la població de les comarques gironines a dependre del vehicle privat. Algunes dades son:

• 80.000 vehicles privats motoritzats entren diàriament a la ciutat de Girona procedents d’altres poblacions, representant el 80% de tots els desplaçaments entre altres poblacions del voltant i la pròpia capital de Girona.
• Només el 13% d’aquests desplaçaments es fan en transport públic.
• La Demarcació de Girona es posiciona com la demarcació amb major concentració de vehicles privats (780 per cada 1000 habitants, 917 a l’Alt Empordà) de tot Catalunya.
• El transport urbà rodat (privat i comercial) és el principal focus d’emissions de CO2 a comarques gironines
• El 90% de les emissions de CO2 de la Universitat de Girona, estàn causades pels desplaçaments entre domicili i facultat d’estudiants i treballadors: la manca d’alternatives de transport públic fa que tothom s’hagi de desplaçar cada dia en vehicle privat.
• Els ciutadans estàn assumint el cost dels seus propis desplaçaments, gastant cada any de mitjana 4.500€ en combustible (s’estima que al llarg dels 13 anys de vida d’un cotxe nou la despesa en combustible serà de gairebé 60.000 euros).

Què reivindiquem?

Reivindiquem polítiques públiques potents i efectives en matèria de transport públic, i que aquestes siguin una prioritat en l’agenda política, pressupostària i parlamentària.

Necessitem urgentment canviar el paradigma actual de mobilitat cap a una mobilitat col·lectiva, sostenible, universal, accessible, assequible i que interconnecti el territori.

Què passarà quan l’escalada de preus a causa de la manca de combustibles converteixi en quasi-privatiu l’ús del vehicle privat?

Com farem front als objectius de reducció d’emissions?

Quina alternativa donarem al vehicle privat si ni els recursos materials ni l’energia permetran renovar tot el parc automobilístic actual a l’elèctric?

Com garantim la igualtat d’oportunitats i el dret a la mobilitat a tota la gent que no té vehicle privat o no té, o no tindrà, accés a l’ús d’un vehicle privat?

La penalització i el menysteniment que pateix el  transport públic està impactant a molts àmbits: augmenta el consum energètic, les emissions de gasos d’efecte hivernacle, la sinistralitat, la contaminació i la congestió de les ciutats en un moment de crisis energètica, climàtica i de salut.

A més a més, un transport públic precari imposa una despesa addicional i injusta de temps i diners a aquelles que l’utilitzem avui en dia, impactant especialment els sectors de població que més l’utilitzen: dones i persones amb rendes més baixes (article, estudi).

Si no volem que la transició cap a un sistema de transport sostenible i saludable no agreugi les desigualtats socioeconòmiques, hem d’apostar amb determinació pel transport públic.

I per això cal:

1. Una racionalització i reducció dels desplaçaments a partir d’una millora en l’ordenació i la planificació territorial, així com dels estils de vida. Apostant per desenvolupaments territorials equilibrats, defugint de models socials, econòmics i industrials del monocultiu, com ho és el turisme o els “pelotazos” urbanístics. Cap a una relocalització de la producció, el comerç de proximitat, l’accés a un habitatge digne, la proximitat en el lloc de treball, potenciació de serveis i infraestructures (CAPs, centres educatius, mercats, teatres, cinemes, etc.), ciutats dels 15minuts, entre d’altres.
2. Revisar i actualitzar el Pla d’Infraestructures del Transport a Catalunya 2006-2026 (PITC) per desfasat i per la necessitat de desplegar polítiques estratègiques de mobilitat coherents i que defugin de la centralitat del vehicle privat i l’automòbil.
3. Abandonar projectes especulatius de mobilitat com són ampliacions de ports i aeroports, desdoblaments de carreteres, ampliacions de carrils a les autopistes o l’ampliació de les xarxes de Trens d’Alta Velocitat i destinar aquests recursos a millorar la infraestructura i xarxa de transport públic ja existent (com Rodalies), i ampliar-la allà on sigui viable (des d’una perspectiva logística, ecològica i econòmica), apostant per projectes com són els Tren-Trams. Calen menys inversions en carreteres i autovies i més inversions en ampliar i millorar la xarxa ferroviària i la xarxa pedalable.
4. Millorar les freqüències de pas i horaris ajustant-los a les demandes i les necessitats reals del territori. Tenint una visió intermodal de la mobilitat i coordinant-ne els serveis (bus-tren).
5. Promoure rutes ciclables i sistemes de bus o taxi compartit a demanda, coordinats amb els serveis troncals, per desplaçaments fora de la xarxa de transport públic, i amb baixa demanda. Amb possibilitat de complementar-ho amb el foment del cotxe compartit per aquells desplaçaments que quedin fora de la xarxa de transport públic: amb parades d’autostop a punts estratègics al centre i sortides de les poblacions o apostant per sistemes de CarSharing.
6. Recuperar els serveis externalitzats i privatitzats, com ja preveu repensar la nova Llei de Mobilitat estatal, podent apostar per una gestió municipal mancomunada i participada pels col·lectius d’usuaris. 
7. Subvencionar gran part del servei fent més assequible i accessible el transport públic per tal d’incentivar-ne l’ús. Fer-ho de forma equitativa amb la possibilitat de la gratuïtat en cas de vulnerabilitat econòmica, acompanyants d’escolars, estudiants, gent a l’atur, etc. I tot dins d’un sistema tarifari integrat, i que inclogui tota la demarcació i que integri també els trajectes cap/des de la Regió Metropolitana de Barcelona i les Comarques Centrals (possibilitat de sistema tarifari integrat de tot Catalunya).
8. Eliminar les autovies urbanes (vies amb tres o més carrils de circulació) per a donar prioritat als sistemes de transport més sostenibles i equitatius: carril BUS, carril VAO, carril bici i peatonalitzacions.
9. Utilitzar la fiscalitat verda per tal de finançar el transport públic. Aquesta inclou, com marca la nova proposta estatal, possibilitat de peatges urbans i en autopistes i autovies, incrementar l’impost de matriculació, tarifes d’aparcament al centres urbans, tot garantint que aquests ingressos es destinin a polítiques equitatives a nivell socioeconòmic i d’equilibri rural-urbà, assegurant que el pes d’aquesta transició no recau a les classes més desafavorides.
10. Fomentar el servei de transport públic transfronterer amb la Catalunya Nord. Assegurant en, primera instància, les connexions entre ambdós serveis, que actualment són molt precàries o inexistents. En segon lloc, creant un Tren Transfronterer Girona-Figueres-Portbou-Perpinyà-Narbona, que seria clau per assegurar una mobilitat i un turisme realment sostenibles. Finalment, fomentant línies d’autobús transfrontereres entre l’Empordà i el Rosselló i entre la Garrotxa i el Vallespir, cobrint una demanda que actualment només està servida en vehicle privat.

La crisi energètica i climàtica ens posa davant d’un gran repte i el futur dependrà de com l’afrontem. Creiem que serà més positiu si aquest canvi el fem de manera convençuda i planificada, i no pas obligada i dràstica. Fer aquests canvis amb temps i planificació, pot esdevenir una gran oportunitat per a fer la transició cap a la mobilitat sostenible, que ens pot permetre afrontar altres reptes com són les desigualtats socioeconòmiques, la discriminació per gènere o procedència, l’equilibri territorial, el despoblament de zones rurals, l’ordenació territorial, la sobirania energètica, el model econòmic, la sobirania alimentària i, en definitiva, permetre’ns avançar cap a territoris i societats més resilients, adaptades, saludables, sostenibles, justes i igualitàries.

Movem-nos per aconseguir-ho! Movem-nos pel transport públic!